Le câble livré avec la voiture, et celui qu'il faut acheter en plus
448,80 €. C'est le tarif Hyundai d'octobre 2024 pour le câble type 2 qui ne se trouve pas dans le coffre d'une Inster neuve. La voiture, elle, quitte l'usine avec un chargeur embarqué triphasé de 11 kW et un cordon pour prise de salon qui plafonne à 2,3.
Aucune règle ne fixe le contenu de ce coffre. Deux marques d'un même groupe peuvent même s'y opposer : Kia livre son EV3 avec les deux câbles, Hyundai livre l'Inster avec un seul.
Deux câbles existent, et presque personne ne reçoit les deux
Le premier est le cordon mode 2 : une fiche domestique d'un côté, une prise type 2 de l'autre, et au milieu un boîtier gros comme une trousse, l'ICCB, qui surveille la charge et coupe le courant au moindre défaut. Il se branche partout où il y a une prise. Il ne dépasse jamais 3,7 kW.
Le second est le câble mode 3 : type 2 aux deux bouts, aucun boîtier, rien qui pende. La surveillance est dans la borne. C'est lui qui ouvre les wallbox à prise et les bornes publiques en courant alternatif, celles des parkings de supermarché et des places de centre-ville, et lui seul qui laisse la voiture prendre 7,4, 11 ou 22 kW.
Les deux ne se remplacent pas. La question du jour de livraison est donc de savoir lequel manque, et le manque se chiffre entre 100 et 450 € selon qu'on l'achète au concessionnaire ou ailleurs. Il se découvre rarement en concession : plutôt un vendredi soir, à 100 km de chez soi.
| Modèle | Dans le coffre à la livraison | Ce qu'il faut ajouter |
|---|---|---|
| Renault 5 E-Tech | câble mode 3 type 2, 7,4 kW | cordon domestique Flexicharger, en option |
| Tesla Model 3 et Model Y | câble type 2, 4 m | connecteur mobile, vendu à part depuis 2022 |
| Kia EV3 | type 2 32 A et solution prise domestique | rien |
| Hyundai Inster | cordon prise domestique | câble type 2 32 A, 448,80 € au catalogue |
| Peugeot e-208 | cordon mode 2 | mode 3 monophasé 249 €, triphasé dès 329 € |
| Peugeot 3008 hybride | cordon 8 A, 1,8 kW | cordon 16 A, ou mode 3 à 249 € |
Le type 2 seul : Renault, Tesla
Renault livre la 5 E-Tech avec un câble mode 3 type 2 taillé pour 7,4 kW en monophasé, et vend le cordon domestique Flexicharger en option. Tesla suit la même logique en Europe : le coffre contient un câble type 2, de 4 m le plus souvent, et le connecteur mobile qui permettait de brancher sur une prise 230 V a quitté la dotation de série en 2022. Il se vend maintenant à part, autour de 200 €.
Cette dotation va bien à qui fait poser une borne murale à prise, ou recharge sur les bornes lentes de la voirie. On branche le jour de la livraison, sans rien commander.
Elle ne laisse en revanche aucun repli. Une prise de garage, un week-end chez des amis, une maison de vacances sans borne, et la voiture reste immobile pendant qu'une prise murale attend à trois mètres.
Le cordon domestique seul : Hyundai, Peugeot, Citroën
C'est la dotation la plus répandue, et la plus trompeuse. L'Inster porte de série un chargeur embarqué triphasé de 11 kW, capable de remplir ses 49 kWh en 4 h 45 sur une borne. Le câble qui va avec, type 2 triphasé 32 A en 5 m, figure au catalogue accessoires à 448,80 €. Sans lui, la voiture charge à 2,3 kW sur une prise de salon, soit 20 heures pour un plein. Chez Peugeot, la e-208 sort avec un cordon mode 2 et un chargeur de 7,4 kW ; le mode 3 monophasé est facturé 249 €, le triphasé 22 kW à partir de 329 €.
De quoi vivre correctement quand une prise renforcée est déjà posée au garage, que la voiture roule moins de 50 km par jour et ne recharge jamais ailleurs que chez elle.
Le reste du temps, ce lot ferme tout le réseau public en courant alternatif, qui est aussi le moins cher au kilowattheure. Il laisse dormir un chargeur embarqué déjà payé avec la voiture, alors que c'est lui, pas la borne, qui fixe la vitesse en alternatif.
Les deux câbles : Kia, et quelques exceptions
La fiche technique de l'EV3 porte deux lignes en série : câble de recharge type 2 (T2-T2) 32 A, et solution de recharge pour prise domestique. Rien à commander, rien à négocier. Kia et Hyundai appartiennent pourtant au même groupe et bâtissent leurs citadines sur des bases voisines ; la politique d'accessoires, elle, ne se partage pas.
Ça convient à tout le monde le jour où la voiture sort de la concession, ce qui rend les trois autres cas d'autant plus agaçants.
Le lot donne le nécessaire, pas le confort. Le câble type 2 mesure 5 m, ce qui passe dans un garage et rarement sur un parking public, où la borne se trouve de l'autre côté de la voiture voisine. Le boîtier domestique reste plafonné à 3,5 kW. Ni l'un ni l'autre ne dispense de faire poser une borne quand la batterie doit se remplir en une nuit courte.
Le cordon bridé à 8 ampères : les hybrides rechargeables
Ici le câble est bien là, et il fait la moitié du travail. Le 3008 hybride rechargeable est livré avec un cordon limité à 8 A, soit 1,8 kW : 7 heures pour une batterie de 13 kWh. Le cordon 16 A qui divise ce temps par deux est un accessoire, et il réclame une prise renforcée. Quant au mode 3 à 249 €, il n'a d'intérêt qu'avec le chargeur embarqué de 7,4 kW, facturé 300 € de plus à la commande.
Ça tient pour qui branche chaque nuit sur la prise du garage et n'a jamais besoin de récupérer sa batterie en une heure.
Une nuit de charge sautée, et l'hybride rechargeable redevient une hybride ordinaire. L'écart entre 1,8 et 7,4 kW ne se rattrape nulle part ailleurs : la plupart de ces voitures ne prennent rien en courant continu.
Le câble à acheter en premier
Un seul achat compte vraiment, pour tous ceux qui n'ont reçu que le cordon domestique : un câble mode 3 type 2 de 5 m, triphasé 32 A. Pas le monophasé, qui coûte une trentaine d'euros de moins et plafonne à 7,4 kW pour toujours. Le triphasé se branche sur une borne monophasée sans rien réclamer de particulier, il encaisse les 11 et 22 kW le jour où la voiture change, et il ouvre d'un coup la borne du parking, celle du bureau et la wallbox du garage.
Il ne remplace pas le cordon domestique pour autant. Sur une prise murale il ne sert à rien, et c'est un boîtier mode 2 qu'il faut alors, pas un second type 2. Il ne sert pas davantage sur une wallbox à câble attaché, où le câble pend déjà au mur, ni sur les bornes rapides en courant continu, dont le câble est fixé à la borne.
Reste le prix, et c'est là que le catalogue constructeur se paie. Les 448,80 € de Hyundai et les 249 € de Peugeot achètent un câble certifié à la norme NF EN 62196-2, avec la garantie de la marque. Le même objet, à la même norme, se trouve entre 100 et 150 € chez un revendeur d'équipement de recharge. La différence achète surtout un carton au bon logo.
Le bon de commande liste les câbles ligne à ligne, et le concessionnaire les ajoute encore volontiers tant que la voiture n'est pas sortie du parc. Après la livraison, le même câble se paie plein tarif.