Borne de recharge : quelle puissance décide de la vitesse de charge

Une borne de 22 kW à côté d’une borne de 7,4 kW : trois fois plus de puissance annoncée, donc trois fois moins de temps branché. L’arithmétique tient debout. Rien de ce qu’elle promet ne se produit. Entre le tableau électrique et la batterie se glisse un appareil qui appartient à la voiture et pas à la borne, et lui seul fixe le débit réellement admis. Sur la majorité des véhicules qui roulent en France, les deux bornes remplissent la batterie à la même vitesse, à la minute près. Poser 22 kW dans une maison individuelle est, neuf fois sur dix, de l’argent jeté.

Ce qui plafonne une recharge, et dans quel ordre

Une recharge en courant alternatif traverse cinq éléments montés à la file, et le plus faible des cinq impose sa loi. Le disjoncteur de branchement ouvre la marche : il fixe ce que le logement peut tirer en tout, borne comprise. Vient la borne, réglée à une intensité donnée le jour de la pose. Puis le câble, dont la section limite le courant qu’il accepte de porter. Puis le chargeur embarqué de la voiture, qui redresse l’alternatif du réseau en continu que la batterie sait avaler. Le calculateur de batterie ferme le cortège.

Les quatre premiers s’achètent et se dimensionnent. Le cinquième sort d’usine avec la voiture et ne se change pas. Il gagne presque toujours.

Acheter une borne plus puissante que le chargeur embarqué revient à élargir un tuyau en amont d’un robinet fermé aux trois quarts. Rien ne coule plus vite. La facture de pose, elle, a bien monté.

Les quatre puissances du courant alternatif, et les ampères derrière

Le catalogue français tient en quatre valeurs : 3,7 kW, 7,4 kW, 11 kW et 22 kW. Rangées ainsi, elles ressemblent à une gamme, du modeste au véloce. Ces quatre nombres sortent en fait d’une multiplication à deux facteurs, une tension et une intensité, sur une ou trois phases.

En monophasé, la prise délivre 230 volts. Seize ampères donnent 3,7 kW, trente-deux ampères donnent 7,4 kW. En triphasé, trois conducteurs travaillent ensemble sous 400 volts entre phases : seize ampères par phase donnent 11 kW, trente-deux ampères par phase donnent 22 kW.

Durées théoriques, pertes de conversion mises de côté, et à condition que la voiture suive.

Lisez la colonne des ampères avant celle des kilowatts. Une borne de 11 kW et une borne de 3,7 kW font passer le même courant sur chaque fil, 16 A. Une borne de 22 kW et une borne de 7,4 kW font passer les mêmes 32 A. Un chargeur de voiture conçu pour 16 A par phase se moque donc de savoir s’il est branché sur une borne de 3,7 ou de 7,4 kW : il prendra 16 A dans les deux cas.

Monophasé ou triphasé : comment le savoir sans deviner

Le triphasé ne se coche pas sur un bon de commande. Il dépend du branchement au réseau, et Enedis raccorde un logement en monophasé jusqu’à 12 kVA. À partir de 15 kVA, le branchement passe en triphasé. Beaucoup de maisons bâties avant les années quatre-vingt-dix sont restées en triphasé sans que leurs occupants s’en doutent.

Deux vérifications suffisent, une minute chacune.

Ouvrez le coffret et regardez le disjoncteur de branchement, le gros appareil plombé posé avant votre tableau. Deux fils y arrivent, une phase et un neutre : monophasé. Quatre fils, trois phases et un neutre : triphasé.

Le compteur Linky répond aussi. Appuyez sur la touche de défilement jusqu’aux intensités instantanées : une seule valeur s’affiche en monophasé, trois valeurs distinctes en triphasé.

Passer de l’un à l’autre n’est pas un réglage. Enedis intervient sur le branchement, le compteur change, et le tableau doit souvent être repris derrière. Le devis grimpe vite. Cette question se tranche avant l’achat de la borne, pas après.

Le chargeur embarqué décide, la borne suit

Sur sa fiche technique, un constructeur annonce un chargeur embarqué en kilowatts. Deux voitures peuvent afficher le même « 11 kW » et se comporter à l’opposé une fois branchées chez vous.

La Tesla Model 3 accepte 16 A sur chacune des trois phases, et son chargeur encaisse aussi 32 A sur une phase unique. Sur une borne monophasée de 7,4 kW, elle charge à 7,4 kW.

La Hyundai Kona 64 kWh et la Kia e-Niro équipées du chargeur 11 kW plafonnent à 16 A par phase, sans mode 32 A monophasé. Branchées sur la même borne de 7,4 kW, elles chargent à 3,6 kW. La moitié. Ni la borne ni le câble n’y sont pour quoi que ce soit.

Cherchez donc dans la documentation du véhicule l’intensité maximale admise par phase en courant alternatif, plutôt que la puissance affichée en gros. Elle se cache dans les caractéristiques de recharge, parfois seulement dans le manuel d’atelier, et elle vaut mieux que tous les arguments d’un vendeur de bornes.

Le courant continu, la seule sortie par le haut

Sur une borne rapide, la conversion se fait dans la borne. Le courant continu arrive directement à la batterie, le chargeur embarqué reste hors circuit, et son plafond disparaît avec lui. La Kona limitée à 11 kW chez elle avale 75 kW sur une station d’autoroute.

Deux réserves. La puissance affichée sur la station n’est presque jamais tenue du début à la fin : le calculateur de batterie impose une courbe qui monte, tient un palier court, puis retombe franchement au-delà de 80 % de charge. Et le matériel se paie, quelques dizaines de milliers d’euros pour une borne rapide, ce qui l’exclut d’emblée d’un garage de particulier.

Le continu arrive tout de même à domicile, par la porte du bidirectionnel : les boîtiers capables de renvoyer l’énergie de la voiture vers la maison ou vers le réseau travaillent en continu, par construction.

Ce que la puissance coûte, et ce qu’elle fait gagner

Une charge lente est plus longue, et elle revient plus cher au kilowattheure vraiment stocké. Pendant toute la séance, l’électronique de bord veille et le conditionnement thermique de la batterie tourne. Ces consommations suivent la durée, pas le débit. Les mesures de l’ADAC donnent jusqu’à 30 % de pertes sur une prise domestique à 2,3 kW, contre une dizaine de pour cent sur une borne murale de 11 kW. Cent kilowattheures payés au fournisseur, soixante-dix arrivés dans la batterie.

Une borne puissante crée son propre problème, en amont cette fois. Une borne de 7,4 kW mobilise 32 A. Sur un abonnement de 12 kVA en monophasé, qui autorise 60 A, il en reste 28 pour le four, le ballon d’eau chaude et l’induction. Le disjoncteur tombe le premier soir où tout marche ensemble. Monter d’un cran d’abonnement se paie tous les mois, brider la borne ne coûte rien.

Le bridage dort d’ailleurs dans la boîte, et personne n’en parle. Presque toutes les bornes se règlent à la pose, par une molette, un jeu de micro-interrupteurs ou l’application du fabricant. Une borne vendue pour 22 kW s’installe limitée à 7,4 kW, puis se relève le jour où le tableau suit.

Par où commencer

Trois informations, dans cet ordre, et le choix se fait tout seul.

L’intensité maximale par phase acceptée par votre voiture en courant alternatif. Sans elle, le reste est un pari.

La nature de votre branchement, lue au disjoncteur ou au Linky, et la puissance souscrite inscrite sur votre facture.

Votre besoin quotidien réel, en kilowattheures. Cinquante kilomètres par jour, cela fait 9 kWh environ, remis dans la batterie en moins de trois heures à 3,7 kW. Une nuit en dure huit.

Reste la règle qui tombe tôt : l’article D. 353-2 du code de l’énergie réserve l’installation des infrastructures de recharge de plus de 3,7 kW aux professionnels titulaires d’une qualification délivrée par un organisme agréé. Tout ce qui dépasse la prise renforcée passe donc par un installateur qualifié, et ce point-là ne se négocie pas.